«Идеальный L9, который в Китае стоит более 400 000 юаней, в России можно продать за 11 миллионов рублей (примерно более 900 000 юаней)! Неужели эта прибыль более преувеличена, чем наркоторговля?»
Вы правильно прочитали, это сумасшедшая текущая ситуация с китайскими автомобилями на новых источниках энергии на рынках Центральной Азии и России. Но недавно новое постановление Министерства торговли напрямую затормозило эту волну «спекулятивного бизнеса» — начиная с 2026 года экспорт чистых электромобилей должен быть разрешен автомобильными компаниями, и те «подержанные автомобили с нулевым километражем», которые воспользуются лазейками, могут оказаться в беде.
Почему такое внезапное ужесточение? В чем секрет? Что именно китайские автомобильные компании испытали за рубежом?
В 2021 году объем автомобильного экспорта Китая составил всего 2 миллиона автомобилей. К 2025 году число автомобилей превысит 5 миллионов, что резко вытеснит Японию с первого места в мире. Транспортные средства на новой энергии внесли большой вклад, но на фоне карнавала бурно разрастается и серая производственная цепочка — экспорт подержанных автомобилей с нулевым километражем.
Что такое подержанный автомобиль с нулевым пробегом? Проще говоря, новая машина только что сошла с завода и не проехала даже километра, а экспортируется напрямую как «подержанный автомобиль». Почему ты это делаешь? Поскольку экспорт новых автомобилей требует сертификации, процедуры являются громоздкими, а экспорт подержанных автомобилей имеет меньше ограничений и может легко обойти надзор.
Центральная Азия стала золотым каналом для этой серой торговли. Автомобиль сначала был перевезен в порт Хоргос в Синьцзяне, а затем ввезен в Казахстан под именем подержанного автомобиля. Поскольку страны Центральной Азии образуют Евразийский экономический союз, эти автомобили также можно беспошлинно продавать в Россию и даже Восточную Европу.
Уильям Нг, директор по маркетингу Chongqing Huanyu Automobile, рассказал, что с 2022 по 2023 год они потратили 40 000 юаней на покупку трамвая в Китае и могли заработать 10 000 юаней, продав его на Ближний Восток. Популярные модели еще более преувеличены. Идеальный L9 продавался в Китае по цене более 400 000 юаней, а когда он прибыл в Россию, цена выросла вдвое, а максимальная цена составила более 900 000 юаней.
Поначалу этот бизнес был «беспроигрышным» — российский рынок покинули западные автомобильные компании, и эту нишу быстро заполнили китайские автомобили; Потребители из Центральной Азии покупали дешевые и простые в использовании автомобили на новых источниках энергии; Китайские автодилеры заработали много денег.
Но хорошие времена длились недолго. По мере того, как в игру вступало все больше и больше участников, началась жестокая конкуренция. Вы зарабатываете 10 000? Тогда я заработаю 5000 юаней, а некоторые люди заработают даже всего 500 юаней. Иностранные покупатели не глупы. Они быстро разобрались в себестоимости китайских автомобилей и даже были вынуждены отказаться от скидки по экспортной пошлине в размере 13%.
Конкуренция низких цен не только привела к резкому падению прибылей автодилеров, но и серьезно подорвала ценообразование китайских автомобильных компаний за рубежом. Например, в Казахстане Song PLUS DM-i, официально продаваемый BYD, стоит 235 000 юаней, тогда как подержанный автомобиль с нулевым километражем стоит всего 140 000 юаней, то есть разница в цене составляет почти 100 000 юаней! Конечно, потребители выберут более дешевый вариант, но это критический удар по автомобильным компаниям, серьезно настроенным выйти за границу.
Почему официальная цена такая дорогая? Потому что стоимость выезда за границу для автомобильных компаний намного выше, чем предполагалось. Например, пикап Toyota Hilux выдерживает температуру 50°C на Ближнем Востоке, может адаптироваться к некачественному бензину в Африке и имеет специально улучшенную версию подвески в Юго-Восточной Азии — все эти локализованные настройки связаны с деньгами.
Серые экспортные автодилеры только продают, а не послепродажное обслуживание, не говоря уже о местной адаптации. Со временем, если возникнут масштабные проблемы с качеством, репутация китайских мотоциклов может рухнуть, повторив ту же ошибку, из-за которой китайские мотоциклы потеряли дорогу в Юго-Восточную Азию.
Что еще более неприятно, так это то, что на зарубежных рынках предъявляются все более строгие требования к послепродажному обслуживанию автомобилей и нормативам. Например, в Европе и США сторонние ремонтные мастерские могут подписаться на технологии ремонта автомобильных компаний, поэтому потребителям не придется обращаться в магазины 4S для ремонта своих автомобилей. Однако модель получения прибыли многих китайских автомобильных компаний основана на привязке магазинов 4S. Этот метод вообще не будет работать после поездки за границу.
Существует также множество сертификационных порогов — проверка транспортного средства (WVTA), сертификация безопасности и защиты окружающей среды (E/e-mark), сертификация сетевой безопасности (CSMS), паспорт аккумулятора… Серые экспортные автодилеры просто не могут с этим справиться, и все они рассчитывают на то, что воспользуются лазейками в политике. Но сейчас лазейки закрываются.
В прошлом году президент Узбекистана лично посетил Китай, и Рабьяд поехал строить завод; В этом году Ideal также открыл свою первую зарубежную остановку в Узбекистане. Россия действует еще более безжалостно, напрямую повышая плату за переработку и закрывая лазейки в беспошлинном импорте из Центральной Азии. Теперь, когда китайский автомобиль въезжает в Россию, только утилизационный сбор нужно заплатить 60 000 юаней.
Очевидно, что эти страны больше не хотят быть «транзитными станциями». Они хотят, чтобы официальные автомобильные компании обосновались и стали движущей силой местных рабочих цепочек и промышленных цепочек. Новые правила четырех министерств и комиссий Китая соответствуют этой тенденции: с 2026 года экспорт чистых электромобилей должен быть разрешен автомобильными компаниями, и хорошие времена серой торговли прошли.
Варварский этап роста этого «автомобильного путешествия» наконец-то подходит к концу.
