В Юго-Восточной Азии когда-то доминировали японские автомобили.
По данным, опубликованным самой Японией, доля японских автомобилей в Юго-Восточной Азии в 2021 году достигнет 76%. Если включить некоторые местные автомобильные бренды Юго-Восточной Азии, контролируемые японскими компаниями, например малазийскую Perodua, то доля японских автомобилей превысила 80%. Не будет преувеличением сказать, что Юго-Восточная Азия – это сад японских автомобилей.
Но теперь этот сад за домом находится на грани исчезновения.
Доберись туда первым
Большинство стран Юго-Восточной Азии имеют небольшую площадь и преимущественно жаркий и влажный климат. Они относительно слабо развиты экономически, а их городское строительство относительно отстает. Спрос на автомобили в основном дешевый, практичный и экономичный. Это, пожалуй, главная особенность японских автомобилей. Японские автомобили компактны и гибки, экономичны и долговечны, не требуют беспокойства, их нелегко сломать, устойчивы к влажности и жаре, а также имеют мощные функции кондиционирования воздуха, что делает их популярными в Юго-Восточной Азии.
В 1970-х годах японские автомобили лидировали на массовом рынке Юго-Восточной Азии благодаря своим характеристикам экономии топлива. Правительства различных стран также поощряли японские автомобильные компании строить местные заводы, чтобы получить льготную политику, например, освобождение от налога на покупку. Это побудило японские автомобильные компании начать строительство сборочных заводов в Юго-Восточной Азии. Правительство Японии также предоставляет помощь в строительстве дорог, мостов и другой инфраструктуры в Юго-Восточной Азии в обмен на поддержку правительства Юго-Восточной Азии и особую заботу о японских автомобилях. Кроме того, японские компании также приняли финансовую политику низких первоначальных взносов и разработали индивидуальные модели для Юго-Восточной Азии, чтобы и дальше завоевывать рынок.
В эпоху топливных автомобилей целенаправленные усилия по удовлетворению потребностей рынка Юго-Восточной Азии завоевали хорошую репутацию японских автомобилей в регионе. Хорошая репутация также способствовала дальнейшему увеличению продаж японских автомобилей, сформировав таким образом положительный цикл и прочный барьер. Это то, с чем не могут сравниться европейские и американские бренды, которые в основном ориентированы на автомобили с большим объемом двигателя, а также китайские бренды с относительно отсталыми технологиями в прошлом и отсутствием репутации за рубежом.
Наступает поворотный момент
Переломный момент должен наступить после 2015 года.
Независимые бренды на внутреннем рынке Китая начали расти, постепенно образуя трехстороннее соперничество с немецкими и японскими брендами. Впоследствии темпы выхода независимых брендов за границу начали ускоряться: они не только экспортировали продукцию, но и начали расширять зарубежную территорию за счет приобретений или строительства заводов.
В Юго-Восточной Азии наиболее знаковым событием является приобретение Geely крупнейшего в Малайзии местного автомобильного бренда Proton, который находился на грани банкротства, что помогло последнему начать догонять Perodua, номер один по доле рынка.
Впоследствии китайские бренды воспользовались импульсом новой энергии и начали активно проникать в Юго-Восточную Азию. Wuling вышла на индонезийский рынок. БИД, SAIC и Great Wall начали строить заводы в Таиланде. Наконец-то появились преграды для японских автомобилей. Данные показывают, что за последние пять лет доля китайских автомобильных брендов на рынке АСЕАН выросла с менее чем 1% до более чем 6%. В 2022 году на его долю будет приходиться 26% общего импорта автомобилей стран АСЕАН, и в этом году он по-прежнему сохранит быстрый рост.
В прошлом наиболее распространенными моделями в Джакарте, столице Индонезии, были японские автомобили, такие как Toyota, Honda и Suzuki. «Волшебный автомобиль Wuling», о котором сейчас говорят пользователи сети, стал новым «уличным автомобилем» на дорогах Джакарты. По данным Индонезийской ассоциации автомобильной промышленности (Gaikindo), в 2022 году на китайскую компанию Wuling Motors будет приходиться 78% доли рынка электромобилей Индонезии. В Таиланде, крупнейшем автомобильном рынке Юго-Восточной Азии, БИД Atto 3, Nezha V и Euler Haomao прочно занимают лидирующие позиции по продажам. Ожидается, что в этом году доля китайских брендов на рынке чистой электроэнергии достигнет 85%.
Что касается политики, Вьетнам сформулировал проект льготного продвижения чисто электрических электромобилей в 2022 году; Сингапур освободил чистые электрические электромобили от регистрационных сборов в размере до десятков тысяч сингапурских долларов; Малайзия освободила от налогов на импорт электромобилей и больше не будет взиматься в качестве дорожного налога. объект налогообложения. Весь регион Юго-Восточной Азии начал активно продвигать автомобили на новых источниках энергии, давая китайским брендам возможность обогнать японские бренды.
Роллить или нет? Это проблема
Новая энергетика — наиболее очевидный недостаток японских автомобильных компаний, но это не вся проблема.
В первом полугодии 2023 года из-за стагнации в сфере электромобилей доля рынка Японии в Китае резко упала с 20% в прошлом году до 14,9%. В июле доля розничной торговли японских брендов в Китае составила 15,8%, что еще на 5 процентных пунктов ниже, чем в прошлом году. Тенденция к снижению еще не достигла дна. Это напоминает людям опыт таких брендов, как Hyundai и Ford, в Китае примерно в 2016 году. Рынок Юго-Восточной Азии, похоже, повторяет эту сцену сейчас.
Задержка принятия решений по трансформации и недостаточные инвестиции в электрификацию и интеллект. Эти проблемы — проблемы только самих японских брендов. Более широкий фон представляет собой все более «объемный» рынок. Сегодняшние китайские компании по производству автомобилей на новых источниках энергии похожи на японские бренды, которые пришли в Юго-Восточную Азию 30 лет назад. Китайские автомобили на новых источниках энергии не упустили ни одного из преимуществ японских автомобилей того времени и могут добиться большего. Китайские автомобильные компании, у которых уже есть полностью новая цепочка энергетической промышленности, способны пойти еще дальше с точки зрения масштаба и стоимости. Японские автомобильные компании, которые уже 30 лет развлекаются в Юго-Восточной Азии, никогда не сталкивались с такой проблемой и не готовы к ее решению.
Пока конкуренты из Китая уже рвутся сразиться с вами врукопашную и увидеть кровь, японские автомобили еще бьются над тем, не испачкаются ли их перья. Эта битва может закончиться раньше, чем японцы поймут, как в ней бороться.
Напишите в конце:
Трансформация новой энергетики, несомненно, является отраслевой революцией, и завершить революцию без кровопролития явно нереально. Китайцы уже осознали это, но, будучи брошенными вызовом японцами, они еще не поняли этой истины. Рынок Юго-Восточной Азии тесно связан с такими рынками, как Ближний Восток, Австралия, Новая Зеландия и Африка. Во многих случаях оба терпят убытки и процветают. Если рынок Юго-Восточной Азии будет окончательно потерян, единственное, на что Япония сможет рассчитывать, — это внутренний рынок и рынки Северной Америки. К тому времени у японских автомобилей не будет даже последней капли капитала, чтобы хвастаться. (Текст/Ветеран автомобилестроения Юши)
Примечание: фотографии взяты из Интернета, права принадлежат оригинальному автору. Спасибо! Данная статья отражает лишь личное мнение автора и не отражает позицию UTV Automotive.
